證券時(shí)報(bào)記者 陳書(shū)玉

(資料圖)

買(mǎi)在無(wú)人問(wèn)津處，賣(mài)在人聲鼎沸時(shí)。近日聲勢(shì)浩大的車(chē)企降價(jià)潮，傳導(dǎo)至股票市場(chǎng)引發(fā)汽車(chē)股巨震，3月10日當(dāng)天，A、H股市場(chǎng)汽車(chē)股紛紛大跌，多股日內(nèi)跌超5%。

而若將時(shí)間線拉長(zhǎng)來(lái)看，盡管年初出現(xiàn)反彈，但近半年汽車(chē)股整體呈震蕩下跌趨勢(shì)，汽車(chē)ETF下跌超20%。半年前開(kāi)始的股神巴菲特對(duì)龍頭股的減持，能否看成多米諾骨牌的第一張，還有待商榷，但目前投資界對(duì)于新能源車(chē)企貝塔行情的遠(yuǎn)去似乎已成共識(shí)。

產(chǎn)銷(xiāo)矛盾引發(fā)車(chē)企降價(jià)潮

“整車(chē)環(huán)節(jié)其實(shí)壓力非常大，原有玩家競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)十分激烈，還有具備互聯(lián)網(wǎng)基因的新品牌不斷進(jìn)入，誰(shuí)能走出來(lái)很難判斷，盈利增長(zhǎng)也無(wú)法長(zhǎng)期保證”，去年8月，華南一位基金經(jīng)理曾對(duì)記者表達(dá)了他的擔(dān)憂，他表示在2023年補(bǔ)貼退坡之后，車(chē)企可能會(huì)陷入價(jià)格戰(zhàn)。

今年1月，特斯拉率先打響電動(dòng)車(chē)價(jià)格戰(zhàn)的第一槍?zhuān)髁?chē)型Model 3和Model Y起售價(jià)分別降至22.99萬(wàn)和25.99萬(wàn)元，最高降幅達(dá)4.8萬(wàn)元。隨后，問(wèn)界、小鵬、零跑、嵐圖等造車(chē)新勢(shì)力相繼調(diào)整售價(jià)。

近日，最高補(bǔ)貼達(dá)9萬(wàn)元的東風(fēng)汽車(chē)(600006)更是掀起了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的降價(jià)潮，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前已有包括奔馳、寶馬、奧迪、別克、比亞迪(002594)等在內(nèi)的超30個(gè)汽車(chē)品牌通過(guò)廠家補(bǔ)貼或經(jīng)銷(xiāo)商降價(jià)等方式參與其中，其中最為明顯的特征就是燃油車(chē)品牌居多。

關(guān)于此次汽車(chē)廠商間價(jià)格“內(nèi)卷”的原因，弘毅遠(yuǎn)方汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級(jí)基金經(jīng)理樊可認(rèn)為，近三年來(lái)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源車(chē)銷(xiāo)量突飛猛進(jìn)，同時(shí)總量并沒(méi)有太多增長(zhǎng)，一直是存量替代，合資燃油車(chē)企壓力越來(lái)越大，從2022年下半年就開(kāi)始大力促銷(xiāo)，2023年特斯拉掀起價(jià)格戰(zhàn)之后燃油車(chē)壓力進(jìn)一步加劇。據(jù)觀察，燃油車(chē)在今年1-2月銷(xiāo)售壓力非常大，同比下跌超30%。

此外，乘用車(chē)排放國(guó)六B法規(guī)將于2023年7月開(kāi)始執(zhí)行，市場(chǎng)也擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似2020年二季度的清庫(kù)存情況。不過(guò)，樊可認(rèn)為，這種情況大概率不會(huì)發(fā)生。乘用車(chē)領(lǐng)域，完整的國(guó)六B標(biāo)準(zhǔn)，與國(guó)六A成本差異并不大，絕大部分車(chē)企都選擇了一步到位研發(fā)國(guó)六B產(chǎn)品，所以實(shí)際影響非常有限。

但不得不承認(rèn)，“去庫(kù)存”是擺在眾多車(chē)企面前的關(guān)鍵課題。不僅燃油車(chē)，目前新能源汽車(chē)也已經(jīng)出現(xiàn)了過(guò)剩。國(guó)投瑞銀基金施成認(rèn)為，基本上產(chǎn)業(yè)鏈上大部分環(huán)節(jié)，都已經(jīng)是產(chǎn)能大于銷(xiāo)量。后續(xù)可能將會(huì)進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)間，而電動(dòng)汽車(chē)、動(dòng)力電池和零部件競(jìng)爭(zhēng)激烈，會(huì)加速新能源車(chē)替代燃油車(chē)的過(guò)程。

“企業(yè)進(jìn)入殘酷價(jià)格戰(zhàn)的區(qū)間，這對(duì)于那些競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、盈利能力不夠強(qiáng)、技術(shù)不夠好，或者說(shuō)規(guī)模化效應(yīng)不夠大的企業(yè)來(lái)說(shuō)是比較不利的。”國(guó)泰中證新能源汽車(chē)ETF基金經(jīng)理徐成城認(rèn)為，在這樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境之下，市占率越高，垂直一體化能力越強(qiáng)的車(chē)企其實(shí)才是占優(yōu)的。對(duì)于那些依賴(lài)供應(yīng)商，或者是依賴(lài)上游零部件的企業(yè)，壓力是比較大的。

但任何事情都有其雙面性。徐成城進(jìn)一步表示，在目前銷(xiāo)售預(yù)期比較疲弱的情況下，降價(jià)可以很好地刺激消費(fèi)，與此同時(shí)，還能激勵(lì)企業(yè)為了獲得更多市場(chǎng)份額，從而進(jìn)一步提升自身產(chǎn)品力，比如使用更多與智能駕駛相關(guān)的技術(shù)、零件和產(chǎn)品等等。畢竟汽車(chē)作為成長(zhǎng)性行業(yè)，產(chǎn)品越來(lái)越強(qiáng)，就會(huì)有越來(lái)越多的消費(fèi)者買(mǎi)單。

估值高企后陷入調(diào)整

“之前市場(chǎng)主要是因?yàn)橹悄芑⑿履茉椿念A(yù)期，給了整車(chē)企業(yè)比較高的估值?！痹谇笆鋈A南基金經(jīng)理看來(lái)，符合上述預(yù)期的整車(chē)企業(yè)估值被拔高后，市場(chǎng)分歧開(kāi)始加大，股價(jià)更易因市場(chǎng)消息的擾動(dòng)加劇波動(dòng)，這就是近期相關(guān)車(chē)企股價(jià)大幅波動(dòng)的原因之一。

事實(shí)上，對(duì)于整車(chē)企業(yè)的投資分歧從去年下半年就開(kāi)始了，其中一個(gè)頗具標(biāo)志性的事件就是巴菲特對(duì)龍頭股的減持。去年6月，智能化、新能源化預(yù)期最高，整車(chē)和電池業(yè)務(wù)都走在前列的車(chē)企龍頭比亞迪，市值一度沖向萬(wàn)億。然而，被視作投資界“風(fēng)向標(biāo)”的股神巴菲特卻開(kāi)始減持已持倉(cāng)14年的比亞迪港股。

回溯來(lái)看，2008年，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋以8港元/股的價(jià)格買(mǎi)入了2.25億股比亞迪港股，此后持有時(shí)間長(zhǎng)達(dá)14年，2022年6月，比亞迪港股一度上漲至333港元/股，相較巴菲特的買(mǎi)入價(jià)漲幅超40倍。兩個(gè)月后，2022年8月，巴菲特開(kāi)始首度減持。截至港交所在2月9日的最新一次披露，伯克希爾哈撒韋對(duì)比亞迪港股的持股數(shù)量約為1.3億股。也就是說(shuō)，半年左右時(shí)間，巴菲特累計(jì)減持約9500萬(wàn)股，持倉(cāng)數(shù)量已降低超四成。而觀察這半年來(lái)比亞迪港股的股價(jià)走勢(shì)，僅在今年年初出現(xiàn)回彈，整體仍保持震蕩下行。

同樣需要注意的是，A股方面，盡管比亞迪在去年四季度被公募基金重倉(cāng)持股數(shù)量繼續(xù)攀升，但卻跌出公募基金十大重倉(cāng)股之外。Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2022年四季度末，比亞迪被631只基金重倉(cāng)持有13202.45萬(wàn)股，持股占流通股比例達(dá)11.33%，四季度被累計(jì)加倉(cāng)71.68萬(wàn)股。

新能源車(chē)

行業(yè)貝塔或已見(jiàn)頂

立足當(dāng)下，對(duì)于新能源車(chē)的投資，需要更加慎重。在部分基金經(jīng)理看來(lái)，新能源車(chē)的行業(yè)貝塔或已見(jiàn)頂。

“目前國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的滲透率已經(jīng)達(dá)到了30%，這意味著什么？”北京一位基金經(jīng)理表示，一方面，是對(duì)行業(yè)過(guò)去高增長(zhǎng)的肯定；另一方面，是行業(yè)未來(lái)壓力將增大的提示信號(hào)。新能源車(chē)行業(yè)已經(jīng)步入競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)，在這個(gè)新的市場(chǎng)階段，隨著產(chǎn)品社會(huì)總產(chǎn)量的提高、價(jià)格的下探，龍頭公司的利潤(rùn)增速也會(huì)受到挑戰(zhàn)。

“新能源汽車(chē)未來(lái)還會(huì)很景氣，但是像過(guò)去呈爆發(fā)式增長(zhǎng)、所有細(xì)分領(lǐng)域都賺錢(qián)的這種狀態(tài)大概率應(yīng)該不會(huì)有了?！毙斐沙钦J(rèn)為，新能源車(chē)投資主線有兩條，一個(gè)是電動(dòng)化，另一個(gè)就是智能化。其中，在電動(dòng)化（或者電動(dòng)化率提升）這條賽道，目前面臨的壓力還比較大。電動(dòng)化本質(zhì)上就是降本增效的過(guò)程，主要是在電動(dòng)、電池這一塊降本增效?，F(xiàn)在因?yàn)樵蟽r(jià)格比較高，使得電動(dòng)化這一條路徑上相關(guān)企業(yè)的盈利能力大幅承壓。而在智能化的賽道上，徐成城覺(jué)得更有成長(zhǎng)性。把產(chǎn)品做得越來(lái)越好，讓消費(fèi)者、駕駛者的體驗(yàn)越來(lái)越好的情況下，自然而然會(huì)有更多的人選擇這樣的產(chǎn)品。

中融基金成長(zhǎng)投資部總監(jiān)甘傳琦也表示，進(jìn)入新能源車(chē)時(shí)代，電動(dòng)化和智能化是中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的兩大趨勢(shì)。中國(guó)品牌不僅在電動(dòng)化智能化方面具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，而且具有低成本、快速響應(yīng)優(yōu)勢(shì)。不過(guò)，成長(zhǎng)性不僅代表成長(zhǎng)空間和市場(chǎng)前景，也意味著潛在風(fēng)險(xiǎn)和更多的不確定性，需要關(guān)注有質(zhì)量、有壁壘的成長(zhǎng)。

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