擊水三千里，穿云破霧來。不久前，我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600，成功實現(xiàn)海上首飛。在碧海藍天的見證下，“珠海造”大國重器馭風(fēng)入海、踏浪騰空。

飛天入海，珠?？萍紕?chuàng)新一路蓬勃發(fā)展。在完成海上首飛、水上首飛前，AG600早在2017年便在珠海完成了陸上首飛。而這架讓人驚艷的國產(chǎn)大飛機，其總裝下線也是在珠海完成的。

航空工業(yè)通飛華南飛機公司副總經(jīng)理王彬是“鯤龍”線下總裝的主要負責(zé)人，十余年從事飛機制造裝配協(xié)調(diào)的相關(guān)工作，她從零部件組裝開始，親歷、見證了“鯤龍”一飛沖天的全過程，也見證了航空制造系統(tǒng)在珠海的建立。

日前，南方日報記者走進航空工業(yè)通飛珠海總裝基地，與王彬進行面對面交談，揭秘AG600一路走來的“前生今世”。

三次“首飛”檢驗水陸兩棲性能

與一般飛機不同，AG600最大的特點是水陸兩棲，這也決定其“首飛”的次數(shù)要多于其他飛機。早在2017年，從珠?？傃b下線的AG600即在珠海的藍天之上完成了首次亮相;2018年10月，AG600又在湖北荊門進行首次水上起降;此次海上首飛，則是AG600第三次的“首飛”。

“青島附近海域具備海上起降的成熟條件，但由于青島的陸上機場比較繁忙，為了不影響正常航班行駛，就把陸上的起降位置放在了日照機場，整個過程很好地體現(xiàn)了水陸兩棲的特點。”王彬解釋，首次海上試驗，潮汐和潮落的時間也十分重要。“在9：30~10：30這個時間的浪的影響是較小的，可以創(chuàng)造一個較為平穩(wěn)的環(huán)境。”

談及為何需要進行海上試驗，王彬介紹，這是因為海面形成的波浪和湖泊上連續(xù)性的波浪是不一樣的，不同環(huán)境對飛機的影響不同。“飛行員也反饋，飛機在湖泊環(huán)境降落可以看到旁邊的參照物，但是海上環(huán)境參照物相對要小，對把握入海時機的要求更高。”

按照指標要求，AG600可實現(xiàn)2米左右的抗浪，后續(xù)還將無數(shù)次地進行海上的飛行試驗，包括較大風(fēng)浪的狀態(tài)條件下，進一步根據(jù)不同參數(shù)不斷調(diào)整、反復(fù)試驗。

希望2023年達到投入使用狀態(tài)

從立項到海上首飛，AG600的研制歷程已超過10年。在王彬和她的同事們看來，海上首飛是一次非常重要的里程碑，同時也是后續(xù)大量試驗工作的一個開始。對于民用飛機研制來說，整個適航路徑要有大量的試驗去證明或支撐所設(shè)計的指標能夠達到要求，包括速度、低空性能、抗浪指標等。

實際上，在2018年10月完成水上首飛以后，AG600就一直停留在荊門，針對水上性能等反饋指標進行鞏固，包括載荷計算、起落架水上收放指標、速度匹配等各種細節(jié)的影響。“我們甚至開玩笑說，連水底下有條魚游過來的各種可能性都要考慮在內(nèi)，這是一個不斷升級、進階的驗證過程。”王彬說。

近年來，每每發(fā)生森林大火時，許多人都會想起AG600，希望這一水陸兩棲大飛機能夠盡快投入使用。而AG600距離真正能夠服務(wù)我國應(yīng)急救援還有多遠?

“按照目前的預(yù)期，希望能在2023年達到可投用的狀態(tài)。”王彬介紹說，按照流程進度，還計劃安排4架試驗機共同去執(zhí)行各項的試驗任務(wù)，積累龐大的試驗數(shù)據(jù)。比如高寒試驗、高溫試驗，豐富試驗數(shù)據(jù)，總體上看，這個過程需要達到3800多個飛行小時的量級。

王彬介紹，目前的一個重要任務(wù)就是盡快完成滅火任務(wù)系統(tǒng)的改裝，爭取在今年年底開展滅火試驗。“從研制節(jié)點來說，是一環(huán)扣一環(huán)，不同階段不同的實驗任務(wù)，一步一個腳印地去把它走好。”

珠海基地實現(xiàn)毫米級總裝對接

玩過航模的朋友們都有體會，在飛機拼裝的時候，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了紕漏，都可能造成起飛失敗的結(jié)果。對于真正的飛機制造來說，其體量之龐大，更是對其精密度、容錯率提出了近乎嚴苛的要求。

“航空工業(yè)的復(fù)雜性就在于其配件太多了。比如AG600全機的零件加成品有將近10萬項，如此龐大的數(shù)量涉及到從基礎(chǔ)的材料到標準件到成品再到發(fā)動機、航電系統(tǒng)等等一系列的工業(yè)的基礎(chǔ)。”王彬表示。

此外，難度還在于，各部件并不是簡單的裝配，每一個過程都要融入到整體的有機結(jié)構(gòu)去考慮，保證其安全和可靠性，由此而帶來的試驗量也非常龐大。

王彬說，從積木式試驗到典型構(gòu)建試驗、系統(tǒng)功能試驗，再到三次“首飛”的整機級試驗，試驗量級過萬項。“飛機的圖紙模型、設(shè)計師的想法，都需要有系統(tǒng)工程的管理方式，保障在不出現(xiàn)疏漏的情況下，讓每個系統(tǒng)都能夠并肩齊驅(qū)地往前走。”

“當(dāng)機體部件全部交到廠房里的時候，各段要對接到一起，短時間內(nèi)有很多的問題需要去解決。”這讓王彬和她的同事們感到巨大的壓力。

為什么會出現(xiàn)設(shè)想之外的偏差?問題出在哪里?每當(dāng)遇到困難，所有的工人和技術(shù)人員都齊上陣想辦法，共同探討解決問題。

結(jié)構(gòu)件之間的偏移、蒙皮對接縫的大小，公差都限定在毫米級別。每一個意料之外的細微誤差都意味著，工作人員要從巨量的數(shù)據(jù)計算中尋找蛛絲馬跡;需要測量大量信息，才有可能找出問題所在，從而制定方案去達到設(shè)計的指標要求。

談起曾經(jīng)的困難，王彬總是顯得很樂觀。“壓力肯定有，但不管有什么問題都需要一步一步去解決，用方法論把問題分解開來，一項一項去處理，既然選擇了這個職業(yè)，也有幸參與這一國之重器的研制，必須把它干好，這也是航空人的理想和情懷。”說完，王彬?qū)τ浾咝α恕?/p>

大飛機效應(yīng)闖出民用飛機制造新天地

在AG600研制過程中，珠?；爻袚?dān)的是執(zhí)行飛機的總裝和調(diào)試，所有的大部件仍然是由航空工業(yè)旗下的其他公司來完成制造的。“當(dāng)每一個部件進場的時候，珠海的同事們都會舉行一個小小的歡迎儀式。”這也意味著珠?；剜嵵氐亟舆^了這一接力棒。

環(huán)顧我國的航空制造業(yè)版圖，珠海無疑是一名新兵。借助航展的品牌以及經(jīng)濟特區(qū)的條件，珠海正成為民用飛機制造在沿海地區(qū)新崛起的區(qū)域，AG600正是其中最具代表性的作品。

談話間，王彬回想起十年前來到珠海的時候，公司人員組成還很年輕，平均年齡只有27歲。如何靠一支年輕的隊伍去把整個制造業(yè)的體系搭建起來?王彬和同事們一路探索前進。“很多困難剛開始的時候是認識不到的。”憑借著細致的工作經(jīng)驗積累、研制進度的不斷深入，過往的研制程序中認知不到位、體系不健全的地方被逐漸“挑了出來”，并加以完善。

“從點到線再到面”，這需要把零散的工作環(huán)節(jié)整理成成熟的規(guī)范流程，甚至要搭建起整個技術(shù)體系、管理的框架。“所幸這一階段的成長是比較快的，通過一點點的積累奠定了未來的基礎(chǔ)。”王彬也強調(diào)，只有把整個體系做好了，才能為成功研制像AG600這樣的大飛機提供可靠的保障。

隨著AG600研制進程的深入，像王彬這樣的航空人也期盼著日后能依托這一型號，探索出商業(yè)成功的目標案例，從而帶動整個民用飛機、通用航空產(chǎn)業(yè)在珠海落地。“真正讓民用飛機的品牌實現(xiàn)與地方的互動、形成產(chǎn)業(yè)帶動的效應(yīng)，去吸引更多的配套商、服務(wù)商進駐這一地區(qū)。”

“希望通過AG600在珠海的發(fā)展實踐，促進整個民用飛機制造產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系的發(fā)展完善，更好地為國家的民機體系的研制提供支撐，讓民用飛機早日走向強盛，真正實現(xiàn)航空強國的夢想。”王彬表示。

■聚焦

備戰(zhàn)海上首飛 疫情中逆行而上

航空工業(yè)通飛華南飛機公司裝配中心主任馬建民今年34歲，但卻已是投身航空制造業(yè)超過10年的老兵。如今，他主要負責(zé)AG600總裝的整個生產(chǎn)管理工作，并經(jīng)歷了三次“首飛”。

今年疫情期間，為了保障AG600海上首飛的順利推進，馬建民和他的同事們逆行而上，連夜奔赴湖北荊門。在他看來，跟時間賽跑，把周期搶回來，這是航空人的使命。

疫情發(fā)生后，馬建民很快從老家寧夏返回珠海進行隔離，隨時等候進一步的工作指示。因為準備海上首飛的周期非常緊，他和同事們都希望能盡早趕赴荊門，開展設(shè)計改進優(yōu)化工作。

今年3月，荊門已陸續(xù)允許外地企業(yè)前往復(fù)工。馬建民和同事們組建了21人團隊，并乘坐珠海準備的復(fù)產(chǎn)專車，行駛了17個小時連夜趕到了荊門。“大家都清楚疫情嚴峻，但又覺得踏上復(fù)工路途是一種自豪的感覺，全力投入趕進度促復(fù)工的重要任務(wù)中。”

去湖北前，馬建民并未通知家人，去了之后才給家里面打了電話。“能體會到他們的擔(dān)憂，但他們理解我從事AG600的研制工作。”2017年12月24日，在AG600陸上首飛的時候，馬建民把父母接到了珠海，見證了飛機首飛的過程，讓老人覺得十分自豪。“他們發(fā)自內(nèi)心地感受到這個工作的使命感，非常支持我。”

聯(lián)想起兩次涼山大火的新聞，馬建民說，很多人可能第一時間想到的就是AG600，希望能早日投入使用。飛機從研發(fā)、設(shè)計、制造到最終的交付，需要一個很長周期的過程，要按照客觀規(guī)律按部就班進行。

一路走來，困難重重。馬建民記得，2017年他剛參與到AG600項目時，負責(zé)陸上首飛前的調(diào)試工作，抓緊排除故障的時間緊、任務(wù)重。“有段時間晚上睡不著覺，不由自主地在思考第二天應(yīng)該要去做什么，故障沒排完的原因到底是在哪?明天應(yīng)該需要把哪些東西準備好?”

讓他印象深刻的是，在荊門現(xiàn)場的時候，水上調(diào)整試飛過程中出現(xiàn)了一些故障，故障排除大概需要7~8天的時間，但水上首飛的節(jié)點又擺在眼前。當(dāng)時，在人手有限，一邊啟動排除故障工作，一邊臨時從珠海抽調(diào)人員趕過去。“最長的時候是4天3夜吃住在現(xiàn)場，基本上沒有休息。”

對接的高精度要求是另一大難點。馬建民說，AG600是水陸兩棲飛機，下半身是船體，上半身是飛機，并不是一個規(guī)則的飛機的結(jié)構(gòu)體，對接起來比正常的民航客機要復(fù)雜得多。“飛機制造對于精度的要求都是非常高的，尤其對于一些關(guān)鍵部位的孔的精加工。”馬建民舉例說，比如像垂尾和平尾對接，因為是關(guān)鍵區(qū)域、重點受力部位，對于其工差的要求可能就是頭發(fā)絲的1/10的精度。

海上首飛完成后，像王彬、馬建民們還要面臨無數(shù)次的反復(fù)試驗、不斷調(diào)整“挑刺”，對他們而言，讓中國制造的大飛機翱翔在碧海藍天，讓中國實力被看到，是航空人的使命。

關(guān)鍵詞： 飛天入海 AG600